Skandal emisyjny w enduro KTM i osoby z wewnątrz, które go ujawniły

Afera emisyjna KTM wybuchła w maju 2026 roku. Raport oparty na zeznaniach sygnalisty oskarżył austriackiego producenta motocykli o sztuczkę w stylu Dieselgate. Jego motocykle terenowe trafiają do sprzedaży w wersji dopuszczonej do ruchu drogowego i z ograniczoną mocą, twierdzą autorzy zgłoszenia. Później dealerzy je odblokowują, dzięki czemu jeżdżą znacznie brudniej i głośniej, niż pozwala prawo. Test laboratoryjny wykazał, że jeden z odblokowanych motocykli przekraczał limit zanieczyszczeń mniej więcej dziesięciokrotnie. KTM stanowczo temu zaprzecza.

O co oskarża się dealerów KTM

Zarzut jest prosty. KTM rzekomo sprzedaje swoje motocykle enduro w wersji łagodnej, dopuszczonej do ruchu drogowego. Następnie pozwala dealerom zdejmować ograniczenia, gdy tylko formalności są dopełnione. Motocykl z ograniczoną mocą osiąga około 15 KM (11 kW). Po odblokowaniu ta sama maszyna skacze do mniej więcej 50 KM (37 kW). Emisja spalin i poziom hałasu przekraczają wtedy to, na co pozwala prawo. Motocykl, który przeszedł test, to nie ten sam motocykl, który ostatecznie trafia na trasę.

Opisana metoda wymaga fizycznej ingerencji. Aby uwolnić silnik, dealer wyjmuje sondę lambda, kryzę dolotową, katalizator i odcinek układu wydechowego. Każdy z tych elementów służy temu, by motocykl był czysty i cichy. Następnie komputer silnika zostaje przeprogramowany oprogramowaniem należącym do samego KTM. Pracownicy mówili, że co roku przechodzili szkolenia KTM dotyczące tego, jak to robić. Nie był to potajemny proceder jednego nieuczciwego warsztatu, jak wynika z raportu. Była to rutyna, o której marka wiedziała i której uczyła.

KTM EXC enduro, rodzina modeli w sercu sprawy. © Cadams7649 (CC BY-SA 3.0)

Moment sprawia, że sprawa jest jeszcze poważniejsza. KTM miał już poważne kłopoty, zanim to wszystko wyszło na jaw. Jego spółka matka, Pierer Mobility, w 2024 roku weszła w postępowanie naprawcze pod własnym zarządem. To forma sądowego ratowania firmy. Przedsiębiorstwo nagromadziło długi i wyprodukowało więcej motocykli, niż było w stanie sprzedać. Następnie wkroczyło indyjskie Bajaj i przejęło pakiet większościowy. Zarzuty emisyjne uderzyły więc w firmę, która i tak już walczyła o przetrwanie.

Jak sygnaliści i konsorcjum dziennikarzy ujawnili sprawę

Sprawa nie wyszła od organu nadzoru ani z audytu. Ujawnili ją ludzie z branży oraz organizacja non-profit powołana do ochrony sygnalistów działających na rzecz klimatu. Climate Whistleblowers, paryska organizacja założona w 2023 roku, prowadziła roczne dochodzenie wspólnie z około dziesięcioma europejskimi redakcjami. Wśród nich były Le Monde i Der Spiegel. Projekt nazwali „Unrestricted”. Organizacja istnieje po to, by wspierać osoby ujawniające szkody dla klimatu. Oferuje im wsparcie prawne, finansowe i medialne, żeby nie pozostawały same.

Okładka raportu śledczego „Unrestricted” organizacji Climate Whistleblowers, opublikowanego 26 maja 2026 roku.

Dziennikarze pracowali pod przykryciem. Podawali się za kupujących. Odwiedzili 15 targów branżowych i salonów w siedmiu krajach europejskich, od Wielkiej Brytanii przez Austrię po Hiszpanię. Nie musieli nawet drążyć. Bez pytania dealerzy sami tłumaczyli, jak można odblokować motocykl po sprzedaży. Le Monde opublikowało ustalenia 27 maja 2026 roku pod tytułem „KTM's secretly derestricted and highly polluting motorcycles”.

Osoby z branży to potwierdziły. Jeden z sygnalistów, z dwudziestoletnim stażem w branży, przeanalizował ogłoszenia dealerów. Ustalił, że 95% używanych motocykli enduro KTM wystawionych na sprzedaż w Austrii miało widocznie zdjęte ograniczenia. Pracownik KTM, cytowany przez dziennikarzy, nazwał ten mechanizm „trochę oszustwem”. Motocykle budowano z ograniczeniami „tylko po to, żeby spełnić normy”, powiedział pracownik. Prawnik zajmujący się ochroną środowiska, Remo Klinger, ujął to jeszcze dosadniej. Praktykę tę nazwał „tak rażąco bezprawną i nielegalną, że rzadko spotyka się coś podobnego”.

„Unrestricted pokazuje, że ten proceder jest w branży tajemnicą poliszynela, a mimo to organy nadzoru wciąż go nie kontrolują. Jeśli lider branży, taki jak KTM, ośmiela się to robić, zwłaszcza po Dieselgate, istnieje realne ryzyko, że łamanie przepisów jest znacznie bardziej rozpowszechnione.”
Laura Paquemar, kierowniczka programu w Climate Whistleblowers, maj 2026

Co faktycznie wykazały testy emisji

Liczby są sednem sprawy. Niezależne badania zlecone przez International Council on Clean Transportation (ICCT), organizację badawczą zajmującą się czystym transportem, wykazały, że KTM EXC 300 ze zdjętymi ograniczeniami dalece wykracza poza przepisy. Przekraczał unijny limit zanieczyszczeń około dziesięciokrotnie. Był też mniej więcej dwa razy głośniejszy, niż pozwala prawo. Jego emisja tlenku węgla, jak napisali dziennikarze, była bliższa staremu pociągowi spalinowemu niż motocyklowi drogowemu. Tlenek węgla to trujący gaz. Elementy, które dealer usuwa, mają właśnie ograniczać jego emisję, więc ich wyjęcie to nie drobna przeróbka.

Zestawione obok siebie, dwie wersje tego samego motocykla ledwie wyglądają jak jeden produkt. Wersja fabryczna to łagodna maszyna, która spełnia każdy przepis drogowy. Wersja dealerska to zupełnie inne zwierzę.

Ta różnica jest tu całym sednem. Homologacja to oficjalne zatwierdzenie, że pojazd spełnia przepisy drogowe. Motocykl, który ją przechodzi, zostaje przerobiony na taki, który nigdy nie mógłby jej uzyskać. Papiery wciąż mówią „czysty”. Maszyna na drodze jest wszystkim, tylko nie tym.

Jak „rejestracja na alibi” utrzymuje papiery w porządku

Sztuczka, która to wszystko spina, to coś, co dziennikarze nazwali „rejestracją na alibi”. Dealer wręcza kupującemu dokumenty łagodnego motocykla z ograniczeniami. Następnie sprzedaje ten odblokowany. Na papierze maszyna jest dopuszczona do ruchu drogowego. W rzeczywistości nie jest. Dokument stanowi alibi dla motocykla, który już mu nie odpowiada.

To naraża również kierowcę. Motocykl, który nie odpowiada własnym dokumentom, nie jest dopuszczony do ruchu drogowego. Jego ubezpieczenie może być nieważne. Kierowca może dostać mandat. To on bierze na siebie to ryzyko, często nie zdając sobie z niego sprawy, podczas gdy producent zachowuje w aktach czystą kartę.

Motocykl enduro KTM EXC pokazany z częściami „PowerParts” na targach motocyklowych. © Rainmaker47 (CC BY-SA 3.0)

Skala nie jest mała. W 2024 roku w Niemczech zarejestrowano około 4 261 nowych sportowych motocykli enduro marki KTM oraz jej siostrzanych marek Husqvarna i GasGas. W 2025 roku liczba ta spadła do 464, gdy weszła w życie surowsza norma emisji. W skali Europy raport szacował liczbę tych motocykli na drogach na od 12 000 do 16 000. Nie wiadomo, ile z nich zostało odblokowanych. Ta niewiadoma jest częścią problemu.

Jak broni się KTM

KTM zupełnie odrzuca oskarżenia. W publicznym oświadczeniu firma stwierdziła, że „stanowczo odrzuca zarzuty”, jakoby wprowadzała na rynek nielegalne motocykle. Każdy motocykl opuszcza fabrykę „zhomologowany i dopuszczony do ruchu drogowego”, napisała. Sprzedaje je wyłącznie w tym stanie. Wszelkie zmiany na potrzeby zawodów, jak twierdzi, następują po sprzedaży. I następują tylko wtedy, gdy klient o to poprosi.

Firma przedstawia całą sprawę jako nieporozumienie. Nazwała raport „zasadniczym nieporozumieniem” co do tego, jak sprzedaje się i użytkuje motocykle enduro. Kupujący są informowani, jak twierdzi, że dopuszczenie do ruchu drogowego wygasa w chwili, gdy motocykl zostaje przerobiony na potrzeby toru. KTM bagatelizował też skalę szkody. Motocykle odpowiadają za około 0,3% emisji dwutlenku węgla w Niemczech, zauważyła firma, a wyczynowe enduro to zaledwie ułamek tego. Zarzuty nie zostały udowodnione. Żaden organ nadzoru jeszcze nie orzekł przeciwko firmie.

Jak reagują organy nadzoru

Władze zadziałały szybko. W dniu, w którym sprawa wypłynęła, niemiecki Federalny Urząd Transportu Drogowego, KBA, wszczął dochodzenie. Zapowiedział, że podejmie działania przeciwko zaangażowanym firmom, jeśli ustali, że motocykle łamały przepisy. Organy transportowe we Francji i w Niemczech oświadczyły, że badają te zarzuty. Sprawa pojawia się również w momencie, gdy UE zaostrza przepisy. Wchodzi w życie surowsza norma emisji dla motocykli, co sprawia, że każde obejście testów dopuszczających do ruchu drogowego budzi jeszcze większe obawy.

Co będzie dalej, pozostaje otwarte. Organ nadzoru może oczyścić KTM z zarzutów. Może obarczyć winą dealerów. Albo może ustalić, że producent sterował tym procederem z góry. „Klienci robili to na własną rękę” to jedna wersja. „Marka szkoliła swoją sieć, jak to robić” to zupełnie inna. To właśnie pytanie, które postawiły osoby z branży, i dlatego ich dowody mają znaczenie.

Dlaczego bezpieczny kanał zgłoszeń zmieniłby bieg tej sprawy

Ludzie w branży wiedzieli o tym od lat. Pracownik, który nazwał to „trochę oszustwem”, wiedział. Weteran, który liczył ogłoszenia z odblokowanymi motocyklami, wiedział. Konkurencyjne firmy głośno zastanawiały się, jak KTM wciąż uchodzi to na sucho. A jednak wiedza przełożyła się na działanie dopiero wtedy, gdy opuściła branżę. Musiała przejść przez organizację non-profit i przez salę pełną dziennikarzy, bo nie było bezpiecznego sposobu, by podnieść tę kwestię bliżej domu.

To właśnie tę lukę ma zamykać właściwy kanał wewnętrzny. Dobry system dla sygnalistów daje pracownikowi sposób, by zgłosić wątpliwość, nie stawiając na szali swojego nazwiska i pracy. Mechanik u dealera, któremu nie dawało spokoju to, do czego go szkolono, mógł zgłosić to wcześnie i w zaufaniu. Tak samo inżynier, który widział, że motocykl testowy różni się od tego ze sprzedaży. Obaj dotarliby do kogoś, kto może działać, na długo zanim zapukałby organ nadzoru.

KTM zbudował swoją markę na maszynach, które jadą tam, gdzie nie wjedzie nic innego. Ironii tej sprawy trudno nie zauważyć. Ta sama marka rzekomo sprzedawała motocykle tak dopasowane, by wyglądać łagodnie na jednym dokumencie, który się liczy, a potem ufała swoim dealerom, że zdejmą tę maskę na parkingu. Czy ta wersja przetrwa zderzenie z KBA, jest już poza kontrolą KTM. Pewne jest to, że ludzie w najlepszej pozycji, by to powstrzymać, zobaczyli to jako pierwsi, a wewnątrz nie mieli się do kogo zwrócić.