El escándalo de emisiones de las enduro de KTM y los informantes que lo destaparon

El escándalo de emisiones de KTM estalló en mayo de 2026. Un informe respaldado por un denunciante acusó al fabricante austríaco de motos de una artimaña al estilo Dieselgate. Sus motos de campo salen homologadas para circular y limitadas, según los autores del informe. Después, los concesionarios las liberan para que rueden mucho más contaminantes y ruidosas de lo que permite la ley. Una prueba de laboratorio situó una moto liberada en unas diez veces por encima del límite de contaminación. KTM lo niega tajantemente.

De qué se acusa a los concesionarios de KTM

La acusación es sencilla. KTM supuestamente vende sus motos enduro en un estado suave y homologado para circular. Luego permite que los concesionarios les quiten las limitaciones una vez cerrado el papeleo. Una moto limitada da unos 15 CV (11 kW). Liberada, la misma máquina salta a unos 50 CV (37 kW). Sus emisiones y su ruido se disparan entonces por encima de lo que permite la ley. La moto que pasó la prueba no es la moto que acaba en el campo.

El método descrito es manual. Para liberar el motor, el concesionario retira la sonda lambda, el limitador de admisión, el catalizador y un tramo de escape. Cada una de esas piezas está ahí para mantener la moto limpia y silenciosa. Después se reprograma la centralita del motor con software de la propia KTM. El personal declaró que recibía formación anual de KTM sobre cómo hacerlo. No se trataba de una chapuza de trastienda de un taller descarriado, dice el informe. Era una rutina que la marca conocía y enseñaba.

Una KTM EXC enduro, la familia de modelos en el corazón del caso. © Cadams7649 (CC BY-SA 3.0)

El momento lo hace aún más grave. KTM ya estaba en serios apuros antes de que nada de esto saliera a la luz. Su matriz, Pierer Mobility, entró en autoadministración en 2024. Esa es una forma de rescate tutelado por los tribunales. La empresa había acumulado deuda y fabricado más motos de las que podía vender. La india Bajaj intervino entonces y tomó el control mayoritario. Así que las acusaciones de emisiones golpearon a una empresa que ya luchaba por sobrevivir.

Cómo lo destaparon los denunciantes y un consorcio de periodistas

La historia no vino de un regulador ni de una auditoría. Vino de dentro del sector y de una organización sin ánimo de lucro creada para proteger a los denunciantes ambientales. Climate Whistleblowers, un grupo parisino fundado en 2023, llevó a cabo una investigación de un año con una decena de medios europeos. Le Monde y Der Spiegel estaban entre ellos. Bautizaron el proyecto como "Unrestricted". El grupo existe para respaldar a quienes denuncian daños al clima. Les ofrece apoyo jurídico, financiero y mediático para que no queden solos.

Portada del informe de investigación "Unrestricted" de Climate Whistleblowers, publicado el 26 de mayo de 2026.

La investigación se hizo de incógnito. Los periodistas se hicieron pasar por compradores. Visitaron 15 ferias y concesionarios de siete países europeos, desde el Reino Unido hasta Austria y España. No tuvieron que escarbar. Sin que se lo pidieran, los concesionarios explicaban cómo liberar la moto después de la venta. Le Monde publicó las conclusiones el 27 de mayo de 2026 bajo el titular "KTM's secretly derestricted and highly polluting motorcycles".

Las fuentes internas lo respaldaron. Un denunciante con dos décadas en el sector estudió los anuncios de los concesionarios. Encontró que el 95 % de las KTM enduro de segunda mano en venta en Austria estaban visiblemente liberadas. Un empleado de KTM, citado por los periodistas, calificó el montaje de "un poco estafa". Las motos se fabricaban limitadas "solo para cumplir con las normas", dijo el trabajador. Un abogado ambientalista, Remo Klinger, fue aún más contundente. Calificó la práctica de "tan groseramente ilícita e ilegal que rara vez te encuentras con algo así".

"Unrestricted demuestra que el esquema es un secreto a voces en el sector, pero que las autoridades siguen sin ponerle freno. Si un líder del sector como KTM se atreve a hacerlo, sobre todo después del Dieselgate, existe un riesgo real de que el incumplimiento esté mucho más extendido."
Laura Paquemar, responsable de programa en Climate Whistleblowers, mayo de 2026

Qué encontraron realmente las pruebas de emisiones

Las cifras son el núcleo del caso. Las pruebas independientes encargadas por el International Council on Clean Transportation (ICCT), un grupo de investigación sobre transporte limpio, situaron a una KTM EXC 300 liberada muy fuera de las normas. Rodaba unas diez veces por encima del límite de contaminación de la UE. También sonaba aproximadamente el doble de fuerte de lo que permite la ley. Su emisión de monóxido de carbono, escribieron los periodistas, estaba más cerca de la de un viejo tren diésel que de la de una moto de carretera. El monóxido de carbono es un gas venenoso. La función de las piezas que retira un concesionario es reducirlo, así que quitarlas no es un pequeño retoque.

Puestos uno al lado del otro, los dos estados de la misma moto apenas parecen un mismo producto. La versión de fábrica es una máquina apacible que cumple todas las normas de circulación. La versión del concesionario es otra bestia.

Esa diferencia es toda la clave. La homologación es el visto bueno oficial de que un vehículo cumple las normas de circulación. Una moto que la supera se convierte en otra que nunca podría superarla. El papeleo sigue diciendo que está limpia. La máquina que sale a la carretera es cualquier cosa menos eso.

Cómo la "matriculación coartada" mantiene los papeles limpios

La artimaña que lo ata todo es lo que los periodistas llamaron "matriculación coartada". El concesionario entrega al comprador la documentación de la moto suave y limitada. Luego le vende la liberada. Sobre el papel, la máquina está homologada para circular. En el mundo real, no lo está. El documento es una coartada para una moto que ya no se corresponde con él.

Eso también deja expuesto al conductor. Una moto que no coincide con su propia documentación no está autorizada para circular. Su seguro puede quedar anulado. Su conductor puede ser multado. El comprador asume ese riesgo, a menudo sin ser consciente de ello, mientras el fabricante conserva un historial limpio en sus archivos.

Una KTM EXC enduro mostrada con "PowerParts" de accesorios en un salón de la motocicleta. © Rainmaker47 (CC BY-SA 3.0)

La escala no es pequeña. Alemania matriculó unas 4261 nuevas enduro deportivas de KTM y sus marcas hermanas Husqvarna y GasGas en 2024. Esa cifra cayó a 464 en 2025 al entrar en vigor un estándar de emisiones más estricto. En toda Europa, el informe cifró el número de estas motos en circulación entre 12 000 y 16 000. Cuántas han sido liberadas es un dato desconocido. Ese vacío es parte del problema.

Qué dice KTM en su defensa

KTM rechaza de plano las acusaciones. En un comunicado público, la empresa dijo que "rechaza con firmeza las alegaciones" de que pone motocicletas ilegales en el mercado. Cada moto sale de fábrica "homologada y aprobada para circular", afirmó. Solo las vende en ese estado. Cualquier modificación para competición, argumenta, ocurre después de la venta. Y solo ocurre cuando el cliente lo pide.

La empresa presenta toda la historia como una confusión. Calificó el informe de "malentendido de base" sobre cómo se venden y usan las motos enduro. A los compradores se les advierte, dice, de que la homologación para circular termina en el momento en que una moto se convierte para uso en circuito. KTM también restó importancia a la magnitud del daño. Las motocicletas representan alrededor del 0,3 % de las emisiones de carbono de Alemania, señaló, y las enduro de competición son una fracción mínima de eso. Las acusaciones no están probadas. Ningún regulador se ha pronunciado todavía en contra de la empresa.

Cómo están respondiendo los reguladores

Las autoridades se movieron rápido. El mismo día en que estalló la noticia, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado de Alemania, la KBA, abrió una investigación. Dijo que actuaría contra las empresas implicadas si constataba que las motos infringían las normas. Las autoridades de transporte de Francia y Alemania declararon ambas que estaban examinando las acusaciones. El caso llega además mientras la UE endurece sus normas. Un estándar de emisiones más estricto para motos se está implantando de forma gradual, lo que convierte cualquier truco para eludir las pruebas de homologación en una preocupación más aguda.

Lo que ocurra después está abierto. Un regulador podría exculpar a KTM. Podría culpar a los concesionarios. O podría concluir que el fabricante dirigió la práctica desde la cúpula. "Los clientes hicieron esto por su cuenta" es una versión. "La marca formó a su red para hacerlo" es una muy distinta. Esa es la pregunta que plantearon las fuentes internas, y es la razón por la que sus pruebas cuentan.

Por qué un canal de denuncias seguro habría cambiado la historia

Dentro del sector se sabía desde hacía años. El empleado que lo llamó "un poco estafa" lo sabía. El veterano que contó los anuncios de motos liberadas lo sabía. Empresas rivales se preguntaban en voz alta cómo se salía KTM con la suya. Sin embargo, ese conocimiento solo se convirtió en acción cuando salió del sector. Tuvo que pasar por una organización sin ánimo de lucro y por una sala llena de periodistas, porque no había forma segura de plantearlo más cerca de casa.

Ese es el vacío que un canal interno en condiciones está pensado para cerrar. Un buen software de denuncias da al trabajador una vía para señalar una preocupación sin poner en juego su nombre y su empleo. Un mecánico de concesionario incómodo con lo que le habían enseñado a hacer podría haberlo comunicado pronto y de forma confidencial. También podría haberlo hecho un ingeniero que viera que la moto de prueba difería de la moto de venta. Ambos habrían llegado a alguien capaz de actuar, mucho antes de que llamara un regulador.

KTM construyó su nombre sobre máquinas que van donde no llega nada más. La ironía de este caso es difícil de pasar por alto. La misma marca supuestamente vendió motos afinadas para parecer apacibles en el único documento que importa, y luego confió en que sus concesionarios deshicieran el disfraz en el aparcamiento. Que eso sobreviva al contacto con la KBA ya no está en manos de KTM. Lo que está claro es que las personas mejor situadas para detenerlo lo vieron primero, y no tenían a quién acudir dentro.