John Barnett : le lanceur d'alerte du Boeing 787 mort avant le procès

John Barnett a passé 32 ans chez Boeing. Pendant sept de ces années, il a été responsable de la qualité à l'usine de North Charleston qui fabrique le 787 Dreamliner. Il a signalé à la FAA, à la presse et à l'OSHA que le 787 était expédié avec des défauts cachés. Le 9 mars 2024, en pleine déposition dans son affaire de rétorsion, il a été retrouvé mort dans son pick-up. Sa famille a poursuivi Boeing un an plus tard et a abouti à un règlement en 2025.

John Barnett.

Le premier examen de l'OSHA a profité à Boeing. Il est mort avant que son affaire de rétorsion n'aille au procès. L'action en responsabilité civile que sa famille a ensuite engagée s'est terminée par un règlement confidentiel, les documents judiciaires montrant plus tard une somme de 50 000 $. L'affaire reste un point de référence en droit américain des lanceurs d'alerte car elle montre ce que AIR21 fera et ne fera pas pour un travailleur de l'aviation en détresse.

32 ans chez Boeing, sept d'entre eux à Charleston

John Mitchell Barnett est né à Mount Shasta, en Californie en février 1962. Il a rejoint Boeing en 1985. Il a passé la majeure partie de sa carrière à l'usine de l'entreprise à Everett, Washington. Il s'est spécialisé dans le contrôle de la qualité. Il a aidé à mettre en place un programme de formation pour les nouveaux inspecteurs. Il avait la réputation d'un inspecteur qui prenait note de tout.

En 2010, Boeing l'a envoyé à la nouvelle usine de North Charleston, en Caroline du Sud. Cette usine fabrique le 787 Dreamliner. Elle a ouvert juste au moment où Boeing s'efforçait d'augmenter les cadences de production du 787. Barnett y a travaillé comme responsable de la qualité pendant les sept années suivantes. Il était le dernier regard sur les aéronefs avant leur départ de l'usine. Il a pris sa retraite en 2017. À cette époque, il était déjà en conflit ouvert avec ses propres responsables.

Ce que Barnett a signalé à la FAA, au New York Times et à la BBC

Barnett a soulevé trois problèmes de sécurité concrets. Il a dit que le 787 quittait l'usine avec des copeaux de titane épars près du câblage des systèmes de commande de vol. Il a dit que jusqu'à 1 sur 4 masques à oxygène d'urgence avaient échoué les tests de banc. Il a dit que les responsables avaient pressé les travailleurs de négliger la documentation des défauts. Chaque affirmation a une trace documentaire.

Les copeaux provenaient d'un processus de fixation des écrous en titane. Les minuscules particules métalliques se déposaient où elles ne devaient pas. L'examen interne de Boeing a accepté ce risque. En 2017, la FAA a ordonné à Boeing de nettoyer les avions de ces copeaux avant la livraison. La même année, un rapport de la FAA a signalé au moins 53 pièces non conformes manquantes de l'inventaire de l'usine. Boeing a été ordonné de corriger cette lacune.

L'affirmation concernant les masques à oxygène était plus probante. L'équipe de Barnett a testé les cylindres qui alimentent les masques. Il a dit qu'environ un sur quatre n'envoyait pas d'oxygène au masque en cas d'urgence simulée. Boeing a dit que les masques répondent maintenant aux spécifications. La FAA n'a retiré aucun 787 du service.

Il a rendu l'affaire publique en avril 2019. Il a parlé au New York Times pour un long article de Natalie Kitroeff. L'article disait que l'usine privilégiait la vitesse à la qualité. Il citait Barnett disant qu'il n'avait pas encore vu un 787 de Charleston sur lequel il aurait mis son nom. Il a donné la même histoire à la BBC. Il s'est assis avec Ralph Nader. Il a fait une apparition dans le film Netflix de 2022 Downfall: The Case Against Boeing.

AIR21, l'OSHA et l'attente de quatre ans

Barnett a déposé une plainte auprès de l'OSHA pour lanceur d'alerte le 16 janvier 2017. Il l'a déposée en vertu d'AIR21, la section de la Loi sur l'investissement dans l'aviation et la réforme Wendell H. Ford qui protège les travailleurs de l'aviation qui signalent des risques de sécurité. AIR21 est géré par le programme de lanceur d'alerte de l'OSHA. C'est la principale protection légale aux États-Unis pour un travailleur aéronautique qui signale des problèmes de sécurité.

La plainte énumérait les préjudices que Barnett a dit que Boeing lui avait infligés au travail. Des notes de rendement faibles. L'isolement de sa propre équipe. Le blocage de son transfert vers d'autres divisions de Boeing. Un traitement, selon lui, empreint de mépris et de dédain de la part des responsables supérieurs. Il a dit que tout cela avait suivi ses rapports de sécurité.

L'OSHA a pris près de quatre ans. En novembre 2020, l'OSHA a écrit qu'elle n'avait pas de cause raisonnable de croire que Boeing avait violé la Loi. L'agence a classé le dossier en faveur de Boeing en 2021. Barnett n'a pas laissé l'affaire s'arrêter là. Il a déposé une objection. Il a saisi un juge administratif fédéral. Ses nouveaux mémoires ont élargi les réclamations. Son équipe a fixé une date de procès pour juin 2024. Il n'y est jamais arrivé.

Un 787-9 de Japan Airlines sur la chaîne d'assemblage final de Boeing en Caroline du Sud en 2018. Photo par airbus777 ©airbus777 (CC BY 2.0).

La déposition de Charleston et le 9 mars 2024

Barnett s'est retiré dans sa maison familiale en Louisiane. Il conduisait un pick-up Dodge Ram orange vif. Au début du mois de mars 2024, il a conduit ce camion à Charleston pour trois jours de déposition. Il était le témoin dans sa propre affaire. Ses avocats Robert Turkewitz et Brian Knowles étaient avec lui. Ils ont dit plus tard à NPR qu'il était de bonne humeur et qu'il avait hâte de terminer cette partie de sa vie.

Il ne s'est pas présenté pour le troisième jour. Les amis n'arrivaient pas à le joindre. La police a fait un contrôle de bien-être à l'Holiday Inn où il logeait. Ils ont trouvé son camion verrouillé sur le parking. Le porte-clés était dans sa poche. Il était à l'intérieur, sur le siège du conducteur, avec une blessure par balle à la tête. Son pistolet était dans sa main droite. Un carnet en spirale était sur le siège passager.

Le médecin légiste du comté de Charleston, Bobbi Jo O'Neal, a classé le décès comme suicide. La police de Charleston a gardé l'affaire ouverte puis l'a classée avec un rapport final le 17 mai 2024. Le rapport liait le décès au stress chronique, à l'anxiété et à un syndrome de stress post-traumatique lié à l'affaire. Le Post and Courier a publié intégralement les conclusions de la police.

Le carnet contenait une courte note. Une ligne est maintenant bien connue. « Je prie pour que les salauds qui ont détruit ma vie paient !!! Je prie pour que Boeing paie !!! Enterrez-moi face contre terre pour que Boeing et leurs chefs menteurs puissent me baiser le cul. » Une autre ligne disait, « Je ne peux plus faire ça. » Ses empreintes digitales étaient les seules sur les pages.

Ce que l'action en responsabilité civile allègue

Un an plus tard, le 21 mars 2025, la famille de Barnett a engagé une action en responsabilité civile au tribunal fédéral de Charleston. L'action nomme Boeing comme cause de sa « détresse mentale continue et décès inévitable ». Elle dit que son trouble de stress post-traumatique, sa dépression, son anxiété et ses crises de panique ont tous été causés par la conduite répréhensible de Boeing. Elle demande un procès devant jury. Elle demande des dommages exemplaires.

La famille a conservé Turkewitz et Knowles. Ils ont également engagé David Boies et Sigrid McCawley. Les deux avocats sont surtout connus pour les affaires civiles contre la succession de Jeffrey Epstein. La première réponse de Boeing était trois lignes. La société a dit qu'elle était attristée par sa mort et a présenté ses condoléances. Elle a nié que tout acte ou omission de sa part n'ait causé un préjudice. Elle n'a pas déposé de réponse longue.

Le palais de justice Hollings à Charleston, en Caroline du Sud, siège du tribunal de district fédéral où l'action en responsabilité civile a été déposée. Photo par Billy Hathorn ©Billy Hathorn (CC BY-SA 3.0).

L'affaire s'est déroulée rapidement. Les parties ont informé le tribunal qu'elles avaient conclu un règlement en mai 2025. Une entrée au dossier en septembre 2025 a listé le montant à au moins 50 000 $. Les documents judiciaires ont dit 20 000 $ de cette somme iraient aux frais et dépens juridiques. Le reste irait à la famille. Les conditions complètes ont été scellées. Boeing a dit qu'elle avait pris des mesures sur les questions que Barnett avait soulevées « il y a plusieurs années » et a continué à nier qu'elle avait causé sa mort.

Joshua Dean et le modèle des lanceurs d'alerte Boeing

Deux mois après la mort de Barnett, un autre lanceur d'alerte associé à Boeing a également décédé. Joshua Dean était un ancien auditeur de la qualité chez Spirit AeroSystems. Spirit est l'entreprise qui fabrique les fuselages 737 MAX pour Boeing à Wichita, au Kansas. Dean avait signalé des trous mal percés dans la membrane de pression arrière des fuselages 737 MAX en octobre 2022. Spirit l'a renvoyé en avril 2023. Il a poursuivi pour rétorsion.

Dean avait 45 ans et jouissait d'une bonne santé. Il est tombé malade à la mi-avril 2024 avec des difficultés respiratoires. Il a été admis dans un hôpital, puis dans un second. Il a développé une pneumonie et une infection à SARM. Il est décédé en mai 2024. Son décès n'était pas violent. L'occurrence de deux décès liés à Boeing en deux mois a tout de même secoué la presse et Capitol Hill.

En juin 2024, le PDG de Boeing Dave Calhoun s'est présenté devant la Sous-commission permanente du Sénat sur les enquêtes. Il a dit aux sénateurs que Boeing avait licencié des employés pour représailles contre des lanceurs d'alerte, bien qu'il n'ait donné ni noms ni chiffres. Il a reconnu que la société avait un problème de culture. Il a quitté le poste de directeur général à la fin de cette année. Les audiences n'ont pas produit une nouvelle loi sur la sécurité. Elles ont alimenté l'examen du sursis de poursuite qui a pesé sur Boeing pendant le reste de 2024.

L'effectif plus large des lanceurs d'alerte Boeing est maintenant long. Charles Whitcomb, Mike Mongiello, Sam Salehpour, Ed Pierson, Roy Irvin : chacun a signalé un défaut différent ou un problème de culture différent. Aucun n'a encore remporté un verdict au tribunal. L'affaire de Barnett continue de la manière la plus visible. Son nom apparaît dans toute histoire de sécurité Boeing ultérieure.

John Barnett : questions fréquemment posées

Qui était John Barnett ?

Il était responsable du contrôle de la qualité chez Boeing pendant 32 ans. Il a travaillé à l'usine d'Everett, Washington, puis à l'usine de North Charleston, en Caroline du Sud. Il a pris sa retraite en 2017. Il est devenu l'un des critiques les plus publics de la façon dont Boeing a construit le 787 Dreamliner.

Qu'est-ce que Barnett a dit qui n'allait pas avec le 787 ?

Il a signalé trois choses. Il a dit que des copeaux de titane se trouvaient près du câblage électrique sur les systèmes de commande de vol. Il a dit que jusqu'à un sur quatre masques à oxygène d'urgence avaient échoué les tests de banc. Il a dit que les responsables avaient poussé les travailleurs à négliger la documentation qui enregistre les défauts. La FAA a confirmé des parties de son affaire en 2017.

La lettre d'absence de cause de l'OSHA a-t-elle marqué la fin de son affaire ?

Non. L'OSHA a écrit en novembre 2020 qu'elle n'avait pas de cause raisonnable de trouver que Boeing avait violé AIR21. Barnett a déposé une objection et a saisi un juge administratif fédéral. Sa plainte modifiée a été fixée pour procès en juin 2024.

Comment John Barnett est-il décédé ?

Il est décédé le 9 mars 2024 à Charleston, en Caroline du Sud. La police a trouvé son corps dans son pick-up verrouillé sur le parking d'un Holiday Inn. Il avait une blessure par balle à la tête d'un pistolet dans sa main droite. Le médecin légiste l'a classé comme suicide. Le carnet du camion était adressé à Boeing.

Qui poursuit Boeing maintenant ?

Sa famille a intenté une action en responsabilité civile au tribunal fédéral de Charleston le 21 mars 2025. Ses avocats sont Robert Turkewitz, Brian Knowles, David Boies et Sigrid McCawley. Boeing a nié qu'elle avait causé sa mort.

Combien Boeing a-t-il versé à la famille ?

Les parties ont réglé en mai 2025. Les archives judiciaires rendues publiques en septembre 2025 listent le paiement à au moins 50 000 $, avec 20 000 $ réservés aux frais et dépens juridiques. Les conditions complètes du règlement sont scellées.

La lecture honnête de l'affaire Barnett est que les faits de sécurité et les faits juridiques tirent dans des directions différentes. La FAA a soutenu des parties de son histoire. L'OSHA n'a pas soutenu son histoire de rétorsion. Sa propre mort a retiré le reste de l'affaire du rôle. Le chiffre de 50 000 $, mis en regard d'une carrière de 32 ans et d'un examen de quatre ans par l'OSHA, ne semblera juste à personne qui lira le dossier. L'inspecteur de qualité 787 suivant qui verra quelque chose d'anormal sait maintenant ce que AIR21 apporte et ce qu'elle n'apporte pas. Le lien entre Suchir Balaji et Jeffrey Wigand et Barnett est le même. Le canal juridique est trop lent pour une personne déjà en détresse. C'est la partie que le Congrès n'a toujours pas corrigée.